Mobilität

14.03.21

Die «Spiez» und ihre neue Dampfmaschine

Die neue Dampf­maschine des Dampf­schiffs «Spiez» hat eine lange Lei­dens­ge­schichte hinter sich. Im Januar ist nun erst­mals in Europa seit mehr als 70 Jah­ren ein Schrau­ben­dampfer mit einer komplett neuen Dampf­maschine auf Pro­be­fahrt gegangen.
Roger Waller, DLM AG Winterthur
Die weisse Dampf­fahne des Schiffes ist nur bei sehr kaltem Wetter sichtbar. Die Spiez ist aber darauf aus­ge­legt, dass sie auch im Winter ein­ge­setzt werden kann.

 

Was macht man mit einem alten, herunter­ge­wirt­schafteten, zu kleinen und ei­gen­tlich unwirt­schaft­lichen Schiff in einem defizitären Schiffs­betrieb? Die einzig ver­nünf­tige Ent­schei­dung wäre «verschrotten». Doch das kam nicht in Frage. Am «Spiezerli» kleben so viele Erin­ne­rungen, dass das für viele Menschen absolut nicht in Frage kam. Das Schiff ist 1901, noch in der Hoch­blüte des Belle-Époque-Touris­mus­booms im Berner Oberland, als kleiner, feiner Aus­flugs­dampfer auf den See gekommen und wurde schon 1912 auf Ganz­jahres­betrieb um­ge­rüstet. Nach Kriegen und Krisen erhielt es 1949 erst mal eine Pinsel­re­no­vation und wurde 1952 mit dem Ersatz der Dampf­maschine durch einen Diesel­motor von der «DS Spiez» zur «MS Spiez». Der Motor und auch der Rest des Schiffs waren dann zur Jahr­tausend­wende schon so nahe ans Ablauf­datum gekommen, dass eine Aus­musterung immer wahr­schein­licher wurde und dann im Jahr 2008 auch geschah.

 

16 Jahre bis zur ersten Dampffahrt
Schon 2005 machte die Dampf­lo­ko­motiv- und Maschinen­fabrik AG (DLM) in Winterthur erste Studien, wie das Schiff als Dampf­schiff weiter­be­trieben werden könnte. Gleich­zeitig sammelten die Freunde der Dampf­schiff­fahrt Thuner- und Brienzersee Geld, um das Projekt zu finan­zieren. Aber wie das Schiff künftig aus­sehen sollte, darüber war man sich lange nicht einig. Denn im schlanken Rumpf, für den schon beim Bau im Jahr 1900 einmal ein Elektro­antrieb in Betracht gezogen worden war, gibt es nicht viel Platz. Stabi­li­tät und damit die Lage des Schwer­punkts war immer schon ein heikles Thema bei den heftigen Winden, die auf dem See auf­treten können. Zudem ent­sprach das Schiff nicht mehr aktuellen Sicher­heits- und Umweltvorschriften.

 

Auf den Test­fahrten auf dem winterlichen Thunersee wurden die Maschine erprobt und ver­schie­dene Manöver gefahren.
Die neue Dampf­maschine in V - Anordnung erlaubt den Blick von oben auf die Mechanik. Rechts ist der Dampf­zylinder, links die Schiebersteuerung.
An der Maschine sorgen Hydraulik­elemente dafür, dass sie von der Brücke aus fern­be­dient werden kann. Diese moderne Dampf­maschine könnte auch eine Rangier­lok oder einen schweren Flugzeug­schlepper antreiben.
Die Kommando­brücke der Spiez sieht aus wie auf einem modernen Schiff. Mit dem Hebel in der Mitte wird die Dampf­maschine gesteuert.
Roger Waller, Chef der Winterthurer Firma DLM, hat mit seinem Team die neue Dampf­maschine konstruiert.
Auch die Anlege­manöver mit dem Schiff wollen erst mal geübt sein.
Bereit für weitere 100 Jahre Dampf auf dem Thunersee…

 

Als Antrieb wurden alle möglichen Dampf­varianten durch­buch­sta­biert. Die Original­maschine war nicht mehr vor­handen, und eine ähnliche historische Maschine im Dampf­zen­trum Winterthur hatte etwas wenig Leis­tung und vor allem irreparable Risse im Zylinder­block. Ein Nach­bau der ur­sprüng­lichen Maschine kam eben­falls nicht in Frage, weil er teuer und nicht zeit­gemäss gewesen wäre. Eine eben­falls mögliche Lösung wäre eine Adaption jener Dampf­maschine gewesen, die Roger Waller in den 1990er-Jah­ren für die neuen Dampf­loks der Brienz-Rothorn-Bahn kon­stru­iert hat. Doch auch das war letztlich nicht prak­ti­kabel – ebenso die Idee, die Dampf­ma­schine mit Holz­pellets und damit CO2-neutral zu befeuern. Schliess­lich fand die DLM die Lö­sung – mit einer un­kon­ven­ti­onellen V – 2 – Zwillings­maschine. Sie spart Platz und macht die Mechanik für die Passa­giere von oben durch einen Glas­boden sicht­bar. Solche V – Dampf­ma­schinen waren in der klas­si­schen Dampf­zeit relativ selten. Es gab sie an holländischen Hafen­schleppern – und in einem Flug­zeug, einem um­ge­bauten zwei­sitzigen Travel Air 2000, dem in den 1920er- und 1930er-Jah­ren weitaus häu­fig­sten Klein­flugzeug in den USA.

 

Ohne Kompromisse geht es nicht
Die neue Maschine lehnt sich in vielen Punkten an die be­währ­ten Zahn­rad­loks der Brienz-Rothorn- Bahn an. Aller­dings war für ein Unter­setz­er­ge­triebe im engen Schiff kein Platz mehr vor­han­den. Dampf­ma­schinen erzeugen zwar ihr grösstes Dreh­moment aus dem Stand, doch arbeiten sie bei höheren Dreh­zahlen effi­zi­enter. Wie so vieles ist die neue Maschine im alten Schiff ein Kompromiss.

 

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Das Flaggschiff "Blümlisalp" bekommt auf dem Thunersee Gesell­schaft von einem zweiten Dampfschiff.

 

Denn ein altes kleines Schiff an Vor­schriften und Bedürf­nisse an­zu­passen, ist noch schwie­ri­ger als ein altes grosses Schiff. Auf einem grossen Rad­dampfer wie der «Blümlisalp» gibt’s immer irgend­wo noch einen Raum, der früher für die Fracht, die Post oder die Dritt­klass­pas­sa­giere einer längst ver­gangenen Zeit gedacht war. Auf der «Spiez» ist alles viel enger, der zier­liche Rumpf ist mitt­ler­weile voll­ge­stopft mit Technik, die Dampf­maschine be­nötigt dabei noch den kleinsten Platz. Da sind auch der auto­matische Dampf­kessel und ein Vor­heiz­gerät. Damit lässt sich der Kessel auto­matisch über Nacht vor­heizen und ist betriebs­bereit, wenn die Besatz­ung am Morgen aufs Schiff kommt. Dazu kommen zu­sätz­liche Sicher­heits­ein­richtungen, massive In­stal­la­ti­onen für Gas­tro­no­mie und Strom­er­zeu­gung, Brauch- und Abwasser­tanks und eine be­hin­der­ten­gängige Toilette. So ist vom Platz im Unter­deck nur noch ein kleines, aber schmuckes Räumchen übrig­geblieben.

 

Die alte Eleganz ist zurück Das Leben auf der «Spiez» spielt sich ohnehin auf dem Ober­deck und draussen ab. Die renovierten Räume und Aussen­be­reiche kommen nun in der Eleganz des Art déco daher, das Schiff ist ein Schmuck­stück ge­worden, ideal für private Familien­feiern und edle Firmen­an­lässe, wenn man denn in der Zeit nach Corona wieder darf. Und weil es ein Dampf-Schiff ist und kein Rauch-Schiff, zieht die «DS Spiez» zwar bei kaltem Wetter eine ele­gante weisse Dampf­fahne hinter sich her. Im Gegen­satz zum alten Diesel­motor gibt es aber keinen Russ und keinen Diesel­gestank an Deck mehr, nur die reine See­luft. So sieht es aus, das Dampf­schiff fürs 21. Jahrhundert.

 

Dampf und Dampf­speicher – eine Tech­no­logie für die Energiewende
Dampfmaschinen sind eine vergessene Tech­no­lo­gie. Sie haben einmal die ganze Welt ange­trie­ben und könnten auch in der Ener­gie­wende ihren Bei­trag leisten. Besonders inte­ressant ist dabei die soge­nannte Dampf­spei­cher­technik, bei der Dampf nicht auf einem Fahr­zeug, sondern an einer stati­onären Quelle erzeugt und dann ins Fahr­zeug getankt wird. Damit lassen sich Abwärme­ströme von Industrie­an­lagen für die Mo­bi­li­tät nutzen. Möglich ist auch die Kombi­nation mit einem Block­heiz­kraft­werk, das von Gesetzes wegen eine Wärme­senke braucht und des­halb oft nur drei Monate im Jahr läuft. Mit einer Fahr­zeug­flotte als Wärme­senke wird das System wesentlich rentabler, vor allem, wenn der Dampf­preis an den Preis von Diesel­treib­stoff gekoppelt wird. Das System ent­spricht so einer neuen Form des Kombi­kraft­werks mit Gas- und Dampf­tur­bine. Doch statt der Dampf­tur­bine gibt’s eine Fahr­zeug­flotte. Der Gesamt­wirkungs­grad liegt so deutlich über 50 Pro­zent. Gleich­zeitig kann das Block­heiz­kraft­werk das Strom­netz aus­regeln und so mehr Wind- und Solar­energie stabil im Netz halten.

Dampf­speicher­systeme eignen sich für öffentliche Verkehrs­mittel, Schiffe, Flug­häfen oder Container­ter­minals. Roger Waller von der DLM hat zur Weiter­ent­wick­lung des Systems bereits viel Auf­wand betrieben. In der Schweiz gibt es rund 1400 stationäre auto­matische Dampf­erzeuger, auf dem Flug­hafen Zürich steht das Heiz­kraft­werk sogar direkt am Roll­feld. Die neue Dampf­maschine der «DS Spiez» reprä­sen­tiert eine neue Gene­ration von Dampf­maschinen, die auch für solche Auf­gaben adaptiert werden könnte. Sie eignet sich für den Ein­bau in Auto­fähren, in moderne Rangier­lo­ko­motiven mit Dreh­ge­stellen oder für schwere Flug­zeug­schlepper, die Airbus A380 oder Boeing 777 herum­ziehen können. In einer kleineren Variante könnte sie Gepäck- und Fracht­schlepper auf Flug­häfen, Busse, Kommunal­fahr­zeuge, Boote oder autonome Transport­fahr­zeuge in Container­terminals, soge­nannte AGVs, antreiben.

 


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