Nachhaltigkeit , Wissen

14.03.21

Hyundai bringt den Wasserstoff in die Logistik

Der koreanische Konzern sieht einen Markt für schwere Wasser­stoff-Last­wagen mit grosser Reich­weite und kümmert sich gleich auch um das «Henne-Ei-Problem».
Hyundai Hydorgen Mobility
In den Brennstoff­zellen-Last­wagen von Hyundai sitzt der Wasser­stoff­speicher in mehreren Druck­behältern zwischen Führer­haus und Fracht­raum. Die Sys­teme von Brenn­stoff­zelle, Batterie und Antrieb sind im Motor­raum und unter der Lade­fläche verbaut.

Seit vielen Jahren werden Wasser­stoff-Fahr­zeuge ent­wickelt und scheitern immer wieder am selben Pro­blem. Solange es keine Infra­stru­ktur gibt, will niemand Wasser­stoff-Fahr­zeuge, und solange es keine Fahr­zeuge gibt, baut niemand die Infra­struktur. Der koreanische Hyundai-Kon­zern möchte das mit einem in der Last­wagen­branche neuen Konzept namens Pay-per-use lösen. Zudem gibt es einen Wasser­stoff-Förder­verein, in dem sich insgesamt 21 Tank­stel­len­be­treiber und Fuhr­un­ter­nehmer zu­sam­men­getan haben.

 

Zahlen nur fürs Fahren
Das scheint zu funktionieren. Bis Ende des ersten Quar­tals 2021 werden in der Schweiz 46 Last­wagen aus­ge­liefert. Ziel ist es, bis 2023 1000 Fahr­zeu­ge auf den Schweizer Strassen zu haben und bis 2025 1600. Statt die Last­wagen zu kaufen oder zu leasen, be­zahlen die Be­trei­ber nur für die ge­fahrenen Kilo­meter. Damit müssen sie in einer sehr margen­schwachen Branche nicht das Risiko von all­fällig schlechterer Ver­füg­bar­keit oder anderen Unwäg­bar­keiten tragen. Ähnliche Finan­zierungs­systeme gibt es in der Luf­tfahrt und der privaten Eisen­bahn­wirt­schaft, allgemein bekannt unter dem Prinzip «Power by the hour». Für Mark Freymüller, CEO der Hyundai Hydrogen Mobility AG in Zürich, ist das die sinn­vollste Mö­glich­keit, ein neues System ein­zu­führen, weil nur so auch die Trans­porteure mit an Bord kommen. «Wir nehmen damit den Transporteuren sehr viel Arbeit ab, etwa die Ver­hand­lungen mit der Bank, die für ein neues Sys­tem immer viel schwie­riger sind, oder all die Kopf­schmerzen mit dem Wieder­verkauf oder dem Restwert.»

 

«Wir müssen auf­hören, Tech­no­lo­gien gegen­ei­nander aus­zu­spie­len. Wir haben einen gemein­samen Gegner, und das ist das CO2. Und jede Tech­no­logie hat ihre Vor- und Nachteile»

Mark Freymüller 

 

Doch braucht es denn Brenn­stoff­zellen-Last­wagen über­haupt noch, wo doch die Fort­schritte bei Batterie und Erdgas schon so gross sind? Dazu hat Mark Freymüller eine klare Position: «Wir müssen auf­hören, Tech­no­lo­gien gegen­ei­nan­der aus­zu­spielen. Wir haben einen gemein­samen Gegner, und das ist das CO2. Und jede Tech­no­lo­gie hat ihre Vor- und Nach­teile», sagt er. Während batterie­elek­trische Last­wagen vor allem in kleineren Fahr­zeugen mit weniger Kilo­meter­leistung in urbanen Gebieten sinn­voll sind, eignen sich Brenn­stoff­zellen für die Vierzig­tönner, die viel und weit fahren. Für solche Fahr­zeuge wäre eine Batterie zu schwer, die Nutz­last würde dramatisch sinken, und die langen Strecken wären nicht mehr möglich. Brenn­stoff­zellen-Last­wagen sind technisch kom­pli­zier­ter, wiegen aber weniger, und sie sind auf langen Distanzen nicht auf eine derart dichte Tank­stellen-Infra­struktur angewiesen, weil sie immer etwa auf den gleichen «Renn­strecken» unter­wegs sind. Dafür ist es dann wichtig, dass der Tank­vor­gang schnell geht. «Es braucht einfach für jeden Einsatz das geeignete Fahr­zeug. Wir sind da über­haupt nicht dogmatisch», sagt Mark Freymüller.

 

Infrastruktursteuerung über den Schwerverkehr
Hyundai bietet auch Personen­wagen mit Brenn­stoff­zellen-Antrieb an. Doch für die Skalierung der Betankungs­infra­struk­tur eignen sich Last­wagen viel besser. Das einzelne Fahr­zeug macht viel mehr Kilo­meter­leistung und braucht viel mehr Energie. Die auf­ge­baute Infra­struktur wird so schneller vernünftig aus­ge­lastet. Eine Wasser­stoff-Tank­stelle wird kosten­deckend, wenn sie regel­mässig im Schnitt etwa 15 Last­wagen bedienen kann – oder 700 Personen­wagen.

Bisher scheint die Rechnung auf­zu­gehen. Die Betreiber sind zu­frieden mit den Fahr­zeugen und wollen mehr davon. Allerdings ist die Schweiz laut Freymüller auch ein idealer Einstiegs­markt für die Techno­logie. Hier ist im Gegen­satz zur EU der Diesel­preis relativ hoch, und die Leistungs­ab­hängige Schwer­ver­kehrs­abgabe (LSVA) macht kon­ven­ti­onelle Transporte zusätzlich teurer, sodass sich für emissions­freie Techno­lo­gien, die von dieser Steuer aus­genommen sind, mehr finanzieller Spiel­raum ergibt. Die EU ist mit ihrer Regulierung noch nicht so weit. Und auch wenn es in der Schweiz ein­facher ist, kosten­deckend sind Brenn­stoff­zellen-Laster noch in keinem Land. Ziel müsste es sein, dass die Techno­logie günstiger wird, um eine weitere Ver­breitung zu finden. Das geht über die Stück­zahlen wie auch über die Regu­lier­ung. So könnte etwa für Last­wagen mit alternativen Antrieben kein Nacht­fahr­verbot mehr gelten. Oder irgendwann erhalten nur noch leise, emissionsfreie Fahr­zeuge eine Zufahrts­berechtigung für Innen­städte. Auch wenn sich die Brenn­stoff­zellen-Last­wagen nun bewähren, es reicht noch nicht, nur das «Henne-Ei-Problem» zu lösen.

hyundai-hm.com

 


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