Mobilität

10.03.22

Wie die Lateinersegel in die Schweiz kamen

Galeeren, Genfer Furcht und Berner Behäbigkeit
Bibliothèque de Genève
Bildlegende: Eine Frachtbarke bringt ihre Ladung nach Genf. Weil die Segler am Sonntag nicht fahren durften, gab es jeweils ab Mitternacht Rennen über den See. Die Gewinner hatten die besten Anlegeplätze.

Das Lateinersegel war eine Revolution, aber eine schleichende, leise. Es ist ein dreieckiges Segel, das längs des Schiffs geführt wird und an einer etwa mittig steil schräg am Mast befestigten Spiere befestigt ist. Wahrscheinlich heisst es so, weil für Nordländer, die es hin und wieder nach Süden verschlagen hatte, alles, was südlich der Alpen stattfand, lateinisch war. Denn den tüchtigen Seefahrern im Norden war diese Segelform fremd. Sie fuhren mit Rahsegeln, rechteckigen Tüchern, die an quer zur Fahrtrichtung angebrachten Rahen befestigt waren. Damit kam man vor dem Wind gut vorwärts, mit Wind querab schon weniger, und gegen den Wind aufkreuzen war praktisch unmöglich.

 

Das Segel des Mittelmeers
Die viel grösseren Lateinersegel erlaubten auch bei ungünstigem Wind ein flottes Vorwärtskommen – mit deutlich weniger Personal. Nachweisbar sind sie in Griechenland schon vor dem 1. Jahrhundert vor Christus und haben dann den Mittelmeerraum über die Römerzeit hinaus bis etwa ins 17. Jahrhundert derart dominiert, dass mit der Zeit gar nichts anderes mehr unterwegs war auf dem Wasser. Erst mit deutlich grösser werdenden Segelschiffen tauchten dann wieder vereinzelt Rahsegel auf.

Der Genfersee (Lac Léman) war als Grenzgewässer im Mittelalter zwar eine umstrittene Region, aber schiff­fahrts­technisch doch eher abgelegen. Damals herrschten die Berner über die Waadt und waren mit dem Stadtstaat Genf verbündet. Ihnen gegenüber standen die Savoyer, denen sie misstrauten. Zudem wollte im 17. Jahrhundert die damals mächtigste Seefahrer­nation der Welt, die Holländer, einen Kanal den Rhein und die Aare hoch, durch Bieler-, Neuenburger- und Genfersee in die Rhone bauen. Sie wollten damit ihre verhassten Feinde, den spanischen Zweig der Habsburger, auf dem Weg ins Mittelmeer umschiffen. Ironischerweise hätte der neue Seeweg genau unter dem Stammschloss der Habsburger, der Habsburg bei Brugg, durchgeführt. Ein Teil des Kanals, der «Canal d’Entreroches», ist sogar gebaut worden – von Yverdon am Neuenburgersee bis über die Wasser­scheide. Doch dann ging das Geld aus.

 

Ein Spion warnt, aber den Bernern ist es egal
So machte man sich am Léman immer wieder Gedanken, wie denn der Transport und die Verteidigung auf dem Wasser aussehen könnten. Zwar waren Kriegsschiffe auf dem Léman durch einen Vertrag der Anrainer­staaten verboten. Gebaut wurden sie trotzdem immer wieder. Im Herbst 1671 tauchte auf dem See die «Saint-Charles» auf, ein imposantes Schiff von über 30 Meter Länge und mit einer Fracht­kapazität von mehr als 100 Tonnen, angetrieben von grossen Lateinersegeln und – im Falle der häufigen Flauten – von 24 Ruderern. Die Savoyer hatten für seinen Bau Schiffbauer aus Genua angeheuert, die ihnen ungefähr gleichzeitig eine ganze Flotte solcher Schiffe bauten, offiziell Handels­schiffe, praktisch aber Kriegs­schiffe. In Genf war man sehr beunruhigt und schickte den bei der Stadt beschäftigten Festungs­baumeister Maximilien Yvoy zur unauffälligen Erkundung der Werft nach Thonon. Als Niederländer kannte er sich auch mit Schiffen aus. Seine Zeichnung des halbfertigen Schiffs zeigte klar die Stückpforten: jene Klappen, hinter denen sich bei Kriegs­schiffen die Kanonen verstecken. Die Genfer waren alarmiert, liessen das Schiff bei seiner Jungfernfahrt erst nach einer kompletten Durchsuchung in den Hafen und schickten Yvoys Zeichnung als Beweis der akuten Bedrohung an die verbündeten Berner. Die nautisch wenig begabten gnädigen Herren hielten das für eine weitere dieser üblichen nervösen Genfereien, archivierten die Zeichnung und vergassen sie. Darum ist sie bis heute erhalten geblieben.

 

Noch bis weit ins 20. Jahrhundert hinein waren Steine das wichtigste Transportgut. Jeder Stein, aus denen das historische Genf gebaut ist, kam mit den Segelbarken da an.
Käse, Getreide, Wein, die Barken waren die Lastwagen des Sees, «Les Camions du Lac».
Das moderne und das alte Genf auf einem Bild - der Jet d'Eau und eine bis zum Rand mit Steinen beladene Barke. Viele dieser überladenen Barken sind bei Wetterumschwüngen gesunken, wenn plötzlich Wellen auftraten und Wasser ins Schiff schlug.

 

Die Schiffssensation segelt gegen den Wind
Die «Saint-Charles» konnte nicht nur Kanonen tragen. Sie konnte vor allem für damalige Verhältnisse sehr schnell gegen den Wind aufkreuzen. Das war so schockierend, dass die Savoyer versuchten, das Geheimnis für sich zu behalten. Doch die Berner, irgendwann mal aufgewacht, engagierten ebenfalls ausländische Schiffbauer aus Genua und Nizza und bauten in mehreren Werften entlang dem Waadtländer Ufer ihre eigene Flotte auf, darunter auch sehr grosse Schiffe und vereinzelt kriegs­taugliche Galeeren. Doch weil es viel weniger Krieg auf dem See gab als ganz normalen Handel, waren die Schiffe meist mit Fracht und Passagieren unterwegs. Die Städte brauchten grosse Mengen Brennholz aus den Wäldern des Wallis, fässerweise Wein, Steine für die Villen, Paläste und Land­gewinnungen in Genf und auch sehr viel Käse. Das Greyerzerland verkaufte tonnenweise Gruyèrekäse als nahrhaften und kompakten Proviant an die französische Marine, für welche die Laibe an die Flottenbasis in Toulon geliefert wurden. Als der Hafen an die Engländer fiel, befürchtete man im Greyerzerland das Schlimmste. Doch die Engländer fanden die Vorräte, mochten sie und bestellten für ihre Flotte noch viel mehr als die Franzosen.

 

Das Ruderboot zieht
Damit intensivierte sich der Segelverkehr auf dem Léman bis weit in die Dampferzeit hinein. Denn die grossen Segler brauchten nur fünf Mann zur Bedienung, und wenn mal wieder wie so oft kein Wind wehte, konnte man sie mit dem mitgeführten Ruderboot ziehen – was ebenfalls ziemlich flott vorwärtsgehen konnte –, oder die Bateliers treidelten die Boote dem Ufer entlang mit Ochsen, Pferden oder auch mit eigener Muskelkraft.Die Schiffer schonten sich nicht, tranken sehr viel und wurden nicht alt. Viele waren Franzosen, und nachdem im Ersten Weltkrieg etliche in den Gaswolken und im Artilleriehagel der Westfront ums Leben gekommen waren, ging der Verkehr ab 1920 immer stärker zurück, bis schliesslich der Fracht­verkehr ganz zum Erliegen kam. Erst in den letzten Jahren wurden wieder grosse Schiffe mit Lateinersegeln gebaut und die wenigen erhaltenen restauriert – zur Begeisterung des Publikums und zur Erhaltung einer um ein Haar vergessenen Tradition.

 

Die Galeere «La Liberté»
Das grösste Segelschiff auf dem Genfersee ist die Galeere «La Liberté», die ab 1992 im Rahmen von Arbeitslosen­projekten gebaut wurde, zumal es im damaligen wirtschaftlichen Umbruch in der Genferseeregion sehr viele qualifizierte Handwerker ohne Arbeit gab. 2001 wurde das Schiff schliesslich zu Wasser gelassen: ein hölzerner Koloss von 55 Meter Länge und 9 Meter Breite in der Art der Schiffe, die zwischen dem 14. und dem 18. Jahrhundert auf dem Genfersee im Auftrag der Herzöge von Savoyen unterwegs waren. Ihren letzten Kriegseinsatz auf dem See hatten jene Galeeren 1798, als die Franzosen Genf und die Waadt eroberten. Allerdings gab es im Gegensatz zu den Barken in den Archiven keine genauen Pläne für Galeeren. Die Erbauer der Galeere fanden schliesslich in den Archiven in Paris einen Schiffstyp, der im 17. Jahrhundert auf dem Mittelmeer unterwegs war und etwa den Galeeren des Léman entsprechen dürfte. Denn auch die Schiffe des Léman wurden von Schiffbauern aus Genua, Nizza oder Livorno gebaut. Die «Liberté» wird von drei grossen Segeln oder 41 Rudern bewegt. Zur Sicherheit gibt es zwei Diesel­motoren und moderne Rettungs­ausrüstungen. Jahrelang war sie eine grosse Attraktion auf dem Genfersee. Doch die Zukunft des Schiffs ist ungewiss. Nicht alle Einrichtungen entsprechen den aktuellen Vorschriften, dem Förderverein fehlt es an Geld, und für gewisse Unterhalts­arbeiten am Unterschiff, die bei einem Holzschiff regelmässig ausgeführt werden müssen, sind die Werftanlagen am See zu klein, sodass mit teurer Spezial­ausrüstung gearbeitet werden muss. Während der Coronavirus-­Pandemie waren zudem überhaupt keine Fahrten möglich, lediglich ein Auftritt an einer Gewerbe­ausstellung. Und so liegt das Schiff nun fast immer untätig bei Morges vor Anker. Doch der Verein setzt alles daran, um das grösste Holzschiff auf europäischen Binnenseen wieder öffentlich zugänglich zu machen.

 


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