Wer baut welches Auto zum Stromer um?

Gleich schwer wie vorher

Je älter ein Auto, desto besser eignet es sich für die Elektrifizierung. Die ideale Kombination zwischen Qualität, aktiver und passiver Sicherheit und beherrschbarer Elektronik bieten da die Modelle der 1990er- und 2000er-Jahre. Alles, was älter ist, macht es tendenziell einfacher und billiger, aber nicht unbedingt sicherer. Wichtig ist, dass die Elektrifizierung mit allen Komponenten nicht schwerer ist als die ursprüngliche Motorisierung, weil sonst Bremsen, Aufhängung und vieles mehr neu zertifiziert und umgebaut werden müssen, und dann wird es nahezu unrealisierbar. Diese Bedingung beschränkt vor allem die Grösse der Batterie und damit die Reichweite, die bei teureren Konversionen bei etwa 300 Kilometern liegt und auch für längere Reisen reicht. Schliesslich muss man alle drei bis vier Stunden mal was essen oder auf die Toilette, und dann kann das Fahrzeug nachladen.

Noch vor ein paar Jahren wurden praktisch nur Autos mit Schaltgetriebe umgebaut und das Getriebe im Auto belassen. Allerdings ist das Getriebe nicht für Rekuperation ausgelegt, weil dann die Kraft in den schräg verzahnten Zahnrädern von der falschen Seite her wirkt. Vor allem bei schwereren Fahrzeugen führte das oft zu Getriebeschäden. Deshalb wird mittlerweile auch das Getriebe entfernt und durch ein neues Untersetzungsgetriebe mit nur einem Gang ersetzt. Das hat zudem den Vorteil, dass es deutlich leichter ist als das Original und entsprechend eine grössere Batterie und mehr Reichweite erlaubt. In günstigeren Konversionen kleinerer Autos bleibt das manuelle Getriebe allerdings nach wie vor drin und funktioniert da problemlos.

Auch der Papierkrieg kostet

In der Schweiz und in Deutschland beginnen Konversionen ab etwa 35 000 Franken, mit Preisen nach oben offen. Firmen arbeiten dabei zusammen und beziehen ihre Komponenten von grossen Automobilzulieferern und machen dann eine Zulassung. Das ist oft mit sehr viel Administration und Nachweisen verbunden. Entsprechend zahlt man als Kunde nicht nur die Arbeit und das Material, sondern auch einen sehr hohen Anteil Engineeringkosten und den ganzen Papierkrieg. Das ergibt vor allem Sinn für auch früher schon teure Autos – oder solche, an denen grosse Emotionen hängen.

In Frankreich ist man da schon etwas weiter. Allerdings waren dort bis 2020 Umbauten praktisch unmöglich, während sich in anderen Ländern bereits eine wilde Pionierbranche gebildet hatte. Doch seit 2020 gibt es genaue und sehr detaillierte Vorgaben, wie ein Umbau auszusehen hat. Der Umbau kann nicht privat gemacht werden, sondern nur von einer fachlich qualifizierten Firma. Zugelassen wird nicht das fertig umgebaute Auto, sondern ein sogenanntes Kit, ein Bausatz, der dann für alle Fahrzeuge des entsprechenden Typs verbaut werden kann. Zuständig für die Zulassung ist die französische Homologationsbehörde UTAC. Umgebaut werden dürfen ohne Zustimmung des Herstellers alle Autos, die älter als fünf Jahre sind, sowie alle Motorräder, Quads und ähnliche Fahrzeuge, die älter als drei Jahre sind. Für jüngere Fahrzeuge ist eine Zustimmung des Herstellers nötig.

Steilpass für Zulieferer

Die Regelung dürfte die Branche professionalisieren und vor allem die Zulieferer dazu animieren, standardisierte Kits zu entwickeln, diese in grossen Stückzahlen und damit günstiger herzustellen und sie an entsprechende Firmen zu liefern. Das ist ein Steilpass für Firmen wie den Getriebehersteller BorgWarner, der mit der Elektrifizierung seine Felle beziehungsweise den Bedarf an Getrieben davonschwimmen sieht. Das Unternehmen hat deshalb in den letzten Jahren massiv in die Elektromobilität investiert und viele Firmen zusammengekauft.

Entsprechend sind Konversionen in Frankreich billiger als in Deutschland und in der Schweiz und zielen auf andere Fahrzeuge und ein anderes Publikum. Der Schwerpunkt liegt in Frankreich auf vernünftigen Kleinwagen und unscheinbaren Mittelklasseautos europäischer und vor allem französischer Hersteller. Bei Preisen ab 10 000 Euro und mit 5000 Euro staatlichem Zuschuss gibt’s einen elektrischen Renault Twingo mit 100 Kilometer Reichweite für 5000 Euro: Einfach das Auto wie zum Service vorbeibringen, und in drei Tagen ist es elektrifiziert – perfekt für den anspruchslosen Alltagsgebrauch, der wohl etwa 80 Prozent der gefahrenen Kilometer ausmacht.

Ebenfalls wichtig ist in Frankreich die Konversion von Kleintransportern fürs Gewerbe. Auch hier liegen die Preise zwischen 15 000 und 20 000 Euro, mit einem sportlichen Zuschuss vom Staat wird’s billiger. Das ist vor allem deshalb interessant, weil die Dieselmotoren, die meist in diesen Autos verbaut werden, nicht für kurze Strecken gebaut sind und beim ausschliesslichen Stadt- und Agglomerationsverkehr, in dem die Handwerker beruflich fahren, schneller den Geist aufgeben als das eigentliche Auto. Die Elektrifizierung eines guten Autos mit ruiniertem Motor ist zu diesen Preisen eine attraktive Lösung.

Die französische Lösung ist aber auch eine Chance für grössere Garagenbetriebe in der Schweiz und in Deutschland. Die Behörden akzeptieren französische Zulassungen, was den Papierkrieg hier massiv reduziert. Damit könnten Schweizer KMU französische Umbaukits importieren und hier verbauen.

Auch alte Lastwagen werden elektrisch

Elektrifizierungen werden aber auch für schwere Nutzfahrzeuge immer populärer. Das wird vor allem dann zum Thema, wenn es immer mehr Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Städten gibt und die Fahrzeuge in gutem Zustand sind, aber moderne Abgasvorschriften nicht mehr einhalten. Denn Lastwagen sind nicht wie Autos Konsumprodukte, sondern Investitionsgüter und können sehr alt werden. Da sind Elektrifizierungen für viele Aufgaben mit kurzen Fahrstrecken in urbanen Gebieten eine sehr sinnvolle und vor allem ökologische Variante, weil sie sowohl die Dieselemissionen eliminieren als auch die Emissionen und die graue Energie vermeiden, die in einem neuen Fahrzeug stecken.

Konversion ist damit in allen Fahrzeugbereichen angekommen. Sie erlaubt einen günstigen und vor allem schnellen und ökologischen Umbau der bestehenden Fahrzeugflotte auf elektrischen Betrieb. Und vielleicht ist sie die Rettung sehr vieler Garagenbetriebe, denen jetzt die Arbeit an Motoren und Getrieben ausgeht.