Elektrischer Güterverkehr ist machbar
Schwere Nutzfahrzeuge sind nicht länger auf einen Verbrenner angewiesen: Laut einer neuen BFE-Studie ist die Elektrifizierung der Lkw-Flotten schon heute umsetzbar.
©Volvo
Das Forschungsprojekt Swiss e-Cargo unterstützt Schweizer Unternehmen bei der Flottenelektrifizierung, schafft Entscheidungsgrundlagen und begleitet Behörden beim Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur.
Die Studie zeigt, dass die Elektrifizierung des Güterverkehrs in der Schweiz technisch machbar ist und wesentlich zur Reduktion der Treibhausgasemissionen beiträgt, jedoch klare regulatorische Rahmenbedingungen und Investitionssicherheit erfordert.
Die Erkenntnisse der Studie
Bis 2030 werden je nach Grössenklasse 28–54 % der Neuzulassungen von schweren Nutzfahrzeugen (SNF) elektrisch sein, ab 2040 rund 80 %. Im Bestand bedeutet dies 2030 etwa 13 % e-SNF und 2040 über 50 %. Andere fossilfreie Antriebe spielen eine Nischenrolle. Der langfristige Energiebedarf beträgt rund 3 TWh, wovon 78 % auf in der Schweiz immatrikulierte e-SNF entfallen und 22 % auf ausländische Fahrzeuge.
Die meisten Schweizer SNF fahren unter 200 km täglich, vor allem in niedrigeren Gewichtsklassen. Viele Tonnenkilometer entfallen auf SNF von 14–32 t im Bereich einer Transportleistung von 200–400 km. Diese Kategorie sollte laut der Studie prioritär elektrifiziert werden, da wenige Fahrzeuge einen hohen Anteil der Transportleistung abdecken. Zudem gibt es Fahrzeuge mit über 400 km täglich, die sich für die Elektrifizierung eignen, wenn Reichweite oder Nachladetauglichkeit gegeben ist. Der Ladebedarf batterieelektrischer SNF liegt in der Schweiz bei rund 0,5 TWh im Jahr 2030 und bei 1,9 TWh im Jahr 2040.
Was die Elektrifizierung bremst
Die Elektrifizierung des Güterverkehrs steht vor mehreren Herausforderungen: hohe Anschaffungskosten, Investitionen in private Ladeinfrastruktur, technologische Unsicherheiten, offene Fragen zur LSVA und zu Elektrofahrzeug-Abgaben, begrenzte öffentliche Ladeinfrastruktur sowie Herausforderungen bei Netzanschluss, Nutzlastverlust, Stillstandzeiten und teilweise beschränkter Fahrzeugverfügbarkeit. Somit benötigen Unternehmen laut der Studie mehr Planungs- und Investitionssicherheit: «Klare, verlässliche Rahmenbedingungen und langfristig angekündigte politische Zielsetzungen können hier wesentlich zur Beschleunigung beitragen. Auch die gezielte finanzielle Unterstützung beim Aufbau privater beziehungsweise halböffentlicher Ladeinfrastruktur ist von zentraler Bedeutung.»
Güterverkehr elektrifizieren lohnt sich
Batterieelektrische SNF haben über den gesamten Lebenszyklus 60–70 % geringere Treibhausgasemissionen als Diesel-Fahrzeuge, dies dank der CO₂-armen Stromversorgung in der Schweiz. Die Elektrifizierung der SNF muss daher mit dem Ausbau CO₂-armer Stromerzeugung einhergehen.
Allerdings weisen gemäss den Forschenden die elektrischen Lkw derzeit noch leicht höhere Gesamtbetriebskosten (TCO) auf als ihre Diesel-Pendants. Für bestimmte Anwendungen sind sie jedoch schon heute wirtschaftlicher, beispielsweise im Fernverkehr mit 34–40-t-Sattelzügen.
Je höher die jährliche Fahrleistung, desto tiefer die TCO. Die höheren TCO elektrischer SNF sind vor allem den höheren Anschaffungskosten geschuldet. Dieser Nachteil wird teilweise durch tiefere Betriebskosten (geringe Stromkosten) und die LSVA-Befreiung kompensiert. Ob sich die Wirtschaftlichkeit in Zukunft noch verbessert? Die Studie sagt es klar: «Entscheidend ist, ob die Gesamtkosten dank technologischer Fortschritte, Skaleneffekten und stabilen Strompreisen rasch genug sinken, um Kostenparität und Wettbewerbbsfähigkeit gegenüber Verbrennerfahrzeugen zu erreichen.»
